在我国第一个五年计划开始的1953年，东北地区拥有蒸汽机车1350台，而机车检修能力仅能承担应修机车数量的30%。对此，铁道部于1953年在《本部关于铁路五年计划纲要的报告》和《本部1953 —1957年第一个五年计划》中提出，在全国新建五个铁路工厂，这中间还包括在东北地区新建一个蒸汽机车修理工厂，报经中央人民政府批准。

  1954年4月，铁道部机车车辆修理工厂管理局成立“东北新厂筹建组”提出了在长春市二道沟建厂的建议方案。同年9月，铁道部基本建设局主持召开审查《东北新厂筹建计划任务书》会议，确定在长春市二道沟建厂。参照苏联铁路修理工厂的设计模式，确定建厂设计生产能力为年修理蒸汽机车300台（其中大修100台，吊炉中修100台，不吊炉中修100台），由铁道部设计院工厂设计处负责设计。

  1955年2月，铁道部下达铁基武（55）21号文件，批准长春新厂筹建计划，投资概算2592万元。同年7月，铁道部机车车辆修理工厂管理局任命吴振东任长春新厂筹建处主任，主持筹建工作。同年10月经国家建委批准，工厂正式兴建。铁道部指派铁道部建厂局第二工程处负责承建，1955年10月28日破土动工。

  建厂从筹备到建成，总共用了四年时间，其中筹备一年半，施工两年半，在建厂过程中，中央建筑工程部曾派苏联专家阿布拉莫夫来厂检查联合车间柱基槽土质情况并进行指导，铁道部曾派苏联专家巴卡洛夫来厂检查施工情况。长春铁路分局按照铁道部指示精神，将小南地区的一座日伪时期遗留下来的水塔、一个给水加压站和三处水源，以及部分地下管道划给工厂，同时积极主动配合新厂筹建处铺设铁路、调运物资、支援建厂施工。

  按着建厂计划，工厂建在原中东铁路宽城子车站旧址处，拟利用一部分旧建筑以节省投资。但是，这个火车站旧址早已荒废，建筑无一完整，绝大部分只剩下断墙残垣。仅有被称为“大白楼”（原宽城子车站铁路员工俱乐部）、“七三八”（原铁路材料仓库）、“八0八”（原日伪宪兵队的军营）、“三大栋”（原沙俄铁路警察马厩），以及“大红楼”（中东铁路时期的亚乔辛火磨）等几处，尚有屋顶门窗，但长久无人居住和管理，也瓦砾狼藉、杂草丛生。

  1958年7月19日，铁道部下达了铁办厂石（58）207号命令，撤销长春新厂筹建处机构，命名新厂为铁道部长春机车工厂。同年8月1日，工厂正式公开宣布成立。铁道部任命陈平为厂长。

  工厂成立之后，首先组建职工队伍，当年从7月起至年末，招收新工人2132名，把哈尔滨机车车辆厂的机车系统分迁过来、沈阳、唐山等工厂及路外单位调入职工1014名，其中干部348名，接收铁路大、中专院校和技工学校毕业生452名。年末工厂开始组建各级生产组织和职能科室及生活福利机构。

  1958年8月1日工厂成立之后，尽管建厂工程尚未完全收尾，修车综合生产能力尚未形成，但工厂党委根据社会主义建设的需要，提出了不再吃“基建饭”，要边建设、边练兵，提前进入试生产阶段的口号，动员全厂职工与当年的第四季度开始做试生产准备。1959年初，申请接收了友好型蒸汽机车改轨任务，2月16日正式投产，第一台蒸汽机车友好型1162号入厂进行改轨。2月26日，第一台改轨机车合格出厂，从开工到出厂仅用了10天，打响了工厂由基建过渡到投产的第一炮。为了尽快形成生产能力，工厂在改轨机车试生产的同时，主动向铁道部请战试制和平型机车。

  1959年春天，全厂掀起了大战“1—5—1”（即和平型）机车的热潮。仅用了30天时间就完成了试制第一台和平型机车的上七个制备零部件，保证了这台机车于当年4月30日落成。工厂试制和平型机车成功，是全厂职工对我国铁路运输事业的首次奉献，展示了机车工人敢想敢干敢于拼搏的作风。这台蒸汽机车试制成功，也填补了吉林省机械行业产品一项空白。铁道部和吉林省、长春市对工厂给予了高度评价，省市领导和铁道部有关负责亲自来厂为第一台和平型蒸汽机车落成剪彩。

  1959年下半年工厂又着手制造第二台和平型机车，同时还组织试制“星火”（即0—4—0）小型地方用蒸汽机车和95马力摩托机车等产品。从第四季度起，正式接受了厂修蒸汽机车任务。在投产的第一年，工厂总计完成了改轨机车245台，新造和平型机车2台，厂修蒸汽机车6台，实现工业总产值812.5万元。在工厂的发展历史上写下了光辉的一页。由于工厂提前超额完成友好型机车改轨任务，为国家承担了困难，受到了铁道部全国通电表扬。

  由于工厂扎扎实实地抓基本的建设，大力开展“双革”，促进技术进步。截止到1966年全年修车达到369台，首次突破年修车300台的设计生产能力。各项经济技术指标与投产初期相比全方面提高，已经接近或达到了当时路内同行业的领先水平。综合生产能力大大超过了建厂设计的标准，企业管理也初步形成了具有自己特色的模式，标志着工厂基本完成了由建厂到正规化生产经营的过渡，进入了稳定发展的成熟阶段。

  一场运动使得工厂刚刚形成的稳步发展局面受到了严重和干扰。1967年全年共修车133台，其中下半年仅修车9台。与1966年相比，修车数量减少236台，工业总产值下降三分之一。1968年5月工厂成立了革命委员会，开始组织恢复生产。70年代起，国内形势开始好转。长春机车厂的干部、工人以高度的主人翁觉悟和“头拱地”的拼命精神，使企业得以在逆境中渡过重重难关。获得了新的发展转机。

  到70年代中期，已超过运动前最高的1966年修车数量。达到年厂修蒸汽机车480台的水平。由于路内一些其它铁路工厂生产状况不好，长春机车工厂承修了16个铁路局的蒸汽机车厂修任务，为国家承担了巨大困难。

  为适应铁路运输发展的需要，并着眼于未来铁路牵引动力革命，工厂提出了“一厂变两厂”的奋斗目标，即综合生产能力比建厂设计生产能力提高一倍，在大幅度提升蒸汽机车修理产量的同时，开发新科技、新产品，把工厂建设成为具有现代化科学技术和管理上的水准的大型铁路企业。

  1972年初，编制出《年修600台蒸汽机车扩建计划任务书》上报交通部（铁道部撤销，1970年至1975年划归交通部），即获批准。自此，工厂进入了边生产、边改造、边扩建的发展时期。

  七十年代科技开发最突出的成果是研制成功我国第一台大马力电传动燃气轮机车，标志着工厂的科技和新产品研制达到了较高水平。

  1971年2月由原铁道部副部长余光生主持，在工厂召开了燃气轮机车设计试制工作会议，会议决定由长春机车工厂、哈尔滨汽轮机厂、铁道部科学研究院、戚墅堰机车车辆工艺研究所、清华大学、哈尔滨工业大学、北方交通大学、同济大学、哈尔滨铁路局、大同机车工厂等单位组成联合设计组，在长春机车工厂进行设计，由长春机车工厂负责研制。路内外近百名专家、学者和工程技术人员群英荟萃，开始了一次代表国家70年代领先水平的科研攻关。

  从1971年3月至1972年8月，经过连续500多天日以继夜的工作，完成了方案设计、技术设计和施工设计。与此同时，工厂选拔了一批优秀的管理干部和新老工人，组建了燃气轮车间。到1975年三季度，保质保量地完成了主机与电传动部的实验和装配。同年末，机组在工厂自行设计的机电联合实验台上进行启动实验，一次点火成功，受到国家科委和上级主管部门以及联合设计组的高度评价。随后，又经过82次调试，冒着风险一步步探索，终于突破了当时被国际上列为“尖端课题”的燃气轮机组提前“喘振”重大科学技术难关，主机出力达到4500马力，成为中国自行设计和制造的民用固定式燃气轮机组中的第一台热效率最高的机组。机车组装落成后，经过哈尔滨铁路局和吉林铁路局高寒地区坡道铁路正线客、货车牵引运用实验，达到设计标准，性能先进，被铁道部命名为“长征2型001号”。

  1977年11月26日，工厂隆重举行我国第一台4000马力燃气轮机车研制成功庆祝大会，铁道部、吉林省和长春市的领导亲临大会祝贺。中央委员、吉林省委、省革委会主任王恩茂为新机车长征2型4000马力燃气轮机车001号正式出厂剪彩。随即铁道部将该车配属给哈尔滨铁路局南岔机务段（该机务段牵引区段为哈局高寒地区坡道高达26‰；机车牵引定数为3500吨）。

  1978年3月18日在全国科技大会上，这台机车的燃气轮机组荣获全国科技成果奖。同年，这台机车荣获全国铁路科技成果奖。

  《中国铁路机车车辆工业1949—1988》中国铁道出版社1989年9月出版

  周建奎，机车车辆检验员，中国民主促进会会员，中国政协长春市委员会文史专员。吉林省长春市人，全日制铁路院校毕业，大专文凭，在铁路系统先后从事机车、车辆检验工作30余年。

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